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日志

 
 

被一场雷雨击碎的高铁神话  

2011-07-27 16:46:42|  分类: 转载 |  标签: |举报 |字号 订阅

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【编者按】:就在事发当天,成都举行的一个国际学术会议上,高铁总设计师何华武用坚定的声音宣告:“中国高铁的安全保障是可靠的。”不要操之过急,先用8年时间掌握时速200公里的技术,再用8年时间掌握时速350公里的技术。”2004年,在中国引进高速列车技术时,日本川崎重工总裁大桥忠晴曾劝告中方技术人员。一位经济评论员说,“盛宴疯狂时得撤下酒杯,举起的酒杯不会自动撤下,监管才能让醉酒者恢复清醒。”

 就在京沪高铁5天6事故的背景下,中国铁路发生了3年来的最大灾难—7月23日,一个雷电交加的夜晚,行驶在浙江温州境内的D301次列车的第五节车厢冲进D3115次列车的最后一节车厢,导致前者的6节车厢脱轨,其中4节车厢坠桥。
    “到处都是闪电,我们的列车就像是舞台的中央,有无数的照相机朝我们‘咔嚓咔嚓’拍照。”回忆当时的情况,一名浙江农林大学的学生心有余悸。他所乘坐的反向车道的D3212次列车也在事发附近遭遇了雷击,并最终停驶。

 到7月25日,这起追尾事故已经造成39人死亡,192人受伤。
    随着时间的推移,这个黑色的数字会越来越逼近2008年的“4·18”胶济线铁路事故,共有超过70人死于那次灾难。
    一向态度强硬的铁道部新闻发言人王勇平,再次出现了。他解释了这起事故的初步调查结果—雷击致使列车设备出现故障,继而造成追尾、车厢脱轨。电视画面中,这位新闻发言人面色凝重,神情甚至有些尴尬—事发3天前,他还公开表示,京沪高铁的数次故障并非安全事故,也不需要责任人来承担责任。

 而在事发当天,成都举行的一个国际学术会议上,高铁总设计师何华武还作了有关高铁安全保障问题的主题演讲。在演讲即将结束的时候,他“突然提高声调,用坚定的声音宣告:‘中国高铁的安全保障是可靠的。’”这一高调的说法当即被地方媒体“立此存照”。
    当然,这并非何华武最为高调的亮相—2010年底,这位铁道部总工程师一口气用了“五个最”来概括中国高铁:技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大。
    “一场雷雨彻底击碎了神话。”有媒体称。而在此前,这些“D字头”列车都被应景地命名为“和谐号”。

 随着各执一词的叫好声和质疑声,中国高速铁路发展了近8年。如果只用一个词概括,那“大干快上”再合适不过。
    2004年初,中国高速铁路规划才应运而生。但在6年后,新建高铁营业里程已经达到5149公里,另有在建里程1.7万公里。即使把全球在过去半个世纪里新建的高铁里程加起来,也比不过中国新建的高铁里程。
    这样的光荣与梦想对于中国—一个自铁路诞生起就伴随着近代屈辱历史的民族—颇为可贵。
    但根据国外经验,高速列车的研制一般需要花费20年左右。所以,面对高铁的“跨越式发展”,有反对派专家表示:如果在中国铁路现有技术装备的基础上,完全依靠自主研发,要系统掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10至15年,系统掌握时速300公里动车组技术还要更长的时间。
    “不要操之过急,先用8年时间掌握时速200公里的技术,再用8年时间掌握时速350公里的技术。”2004年,在中国引进高速列车技术时,日本川崎重工总裁大桥忠晴曾劝告中方技术人员。

 在日本人看来,这已经够快了。毕竟,新干线从时速210公里提升至300公里,他们用了近30年的时间。
    然而,“中国铁路发展等不起!经济社会发展等不起!”一篇题为《穿越梦幻的时空—中国高速铁路发展纪实》的报道写道,“梦境太美了,决不能让它破灭!梦的情结太深了,决不能将它丢弃!……让路网在960万平方公里的土地上快速延伸,让列车在万里铁道线上加速奔跑!”
    按照国际铁路联盟定义,时速200公里以上就可以称为高速铁路。在2007年4月的第六次大提速中,中国有超过6000公里的既有铁路干线,实施了时速200公里以上的提速。140对被共同命名为“和谐号”的国产动车组,充当了提速的“火车头”。


    但是,中国铁路并没有打出“高铁”旗号。“因为中国的高铁之梦不会就此停步!”王勇平说。两年后,中国就从时速200公里的平台跃上了时速350公里的平台—不少外国专家之前分析,在时速200公里的平台上,中国人需要消化10年。
    2008年2月,铁道部决定与科技部一道研发时速380公里的新一代高速列车。按照当时的设想,最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里,比日本新干线快80公里。
    “要干,就要占领世界高铁技术的制高点;要干,就要引领世界未来铁路发展趋势;要干,就要干出百年不朽之作,给后人留下宝贵的财富;要干,就要在我们这一代人手中变成现实。”铁道部前部长刘志军曾这样诉说当时的梦想。


    体现刘志军痴迷于速度的一个细节是:他“钦点”了一个名为李东晓的高铁司机,在2008年6月的京津城际高铁试车中,创造了时速394.3公里的“中国第一速”。
    《人民日报》报道,铁路部门要求这位中专毕业的普通司机在10天的培训时间里掌握世界上最先进、最复杂的高速动车组,“必须把第一列时速350公里的动车组开回北京”。而在指导培训他们的德国专家看来:“没有两三个月时间,你们是开不走的!”   
    这种追求速度感的思路在2011年年初被发挥到了极致—全国铁路工作会议公布“十二五”铁路规划。业内人士惊讶地发现,这个计划在2015年完成的目标,与《中长期铁路网规划》中2020年计划达到的目标完全一致,规划被整整提前5年。


    也正是在这个时间点,刘志军因腐败落马。此后,有关高铁建设问题的负面传闻不时曝出,这位前部长的大干快上、偷工减料,也开始被媒体摆到了台面上。
    2011年初,审计署发现京沪高铁建设中,有1.87亿元公款和建设资金被挪用,涉嫌违法违纪。6月21日,铁道部原科技司司长周翊民又说出了一个惊人的事实:“刘志军的350公里是假350公里,他是想买300公里每小时的车,跑350公里每小时的速度。那么,人家的车能否跑350公里呢?可以,但会吃掉安全余量。”但铁道部官员否认了他的说法。


    新任铁道部长盛光祖意识到了这一点,他做出了降低高铁运行时速的决定。4月,他将主要高铁列车的最高速度由从每小时350公里降至每小时300公里,京沪高铁时速也将从计划的每小时380公里降至300公里。外界把这一事关国家面子的调整,解读为铁道部正试图传递一种更为审慎的对待高铁的信号。
    就在这个当口,温州发生了这起特大事故。欲速则不达的中国高铁,终究还是以一种极端的惨痛方式,来为自己的跃进式发展踩下一脚狠狠的刹车。
    安全问题之外,伴随着迅速延伸的路网和提升的车速的,是铁道部呈几何级数般上升的负债。


    据铁道部相关数据显示:2006年底铁道部的负债总额逾6400亿元,至2009年末已达13000多亿元。其中,高铁每年投资约7000亿。2010年7月底,民生银行发布的报告预计,2012年铁道部的资产负债率有可能超过70%。
    根据2010年国家审计署出具的审计报告,从2007年到2009年,铁道部每年的税后收入都不足以还本付息,一直入不敷出。尽管铁道部总经济师称,高铁建设不会导致债务危机,但许多经济学者都认为,2014年偿债高峰期的到来,将可能让这个政企合一的部门彻底破产。果真如此的话,高铁对中国的影响,决不是盈亏几十亿的问题,而是整个经济系统的稳定。
    “盛宴疯狂时得撤下酒杯,”一位经济评论员说,“举起的酒杯不会自动撤下,监管才能让醉酒者恢复清醒。”

 【载于《博客天下》总68期作者 吴达   转载时题目有改动】

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